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        造車新勢力闖關:巨額融資也無法化解的難題創投圈

        砍柴網 / 中國企業家雜志 / 2018-05-19 21:26
        造車新勢力中,蔚來汽車已經成為估值最高、知名度也位居前列的那一個,但另一方面,它依然是一家手上握著一萬臺預定訂單,但沒有實現量產交付的初創汽車公司。

        兩年前,在看完北京車展后,蔚來汽車總裁秦力洪和董事長李斌在車展附近坐了一下午,就聊蔚來汽車將來到底要不要參加車展。當時樂視汽車正是被高頻提起的一個造車新勢力,“(展館里)滿場都是樂視”。

        “我們最早是不想參加任何車展的,后來覺得行業盛會還是應該有我們的一份。”秦力洪回憶。于是,在2017年上海車展,蔚來汽車高調參加,一出手就布置了3000平米的展廳,并在車展上發布了首款量產車型ES8。

        當時有行業人士評價稱,改變汽車市場格局的新造車勢力,很可能是蔚來汽車。

        等到2018年的北京車展,幾乎所有造車新勢力都出現在了這一行業盛會上,對新面孔的好奇,成為一種大眾情緒。在車展期間,不少佩戴著國際汽車大廠工作證件的外國人進車試乘,觀察著造車新軍產品的每一個細節。

        在收獲關注的同時,對造車新勢力的擔憂甚至質疑也達到了新高度。造車新勢力是不是在玩概念?是否能順利交付?他們能熬過產量爬坡期,迎來盈利嗎?當傳統車企的斗志被激發出來,造車新勢力能否在競爭中繼續生存?

        面對外界的擔心,造車新勢力的創業者們并不諱言曾經或者正在經歷的壓力和焦慮。“這就像獅子剛生下來時的危險期,我們要努力熬過去。”在車展期間接受采訪的李斌說。

        “今天我們很痛苦,大概不到四年的創業歷史,有很多項只做到了60分或者65分。”小鵬汽車董事長何小鵬說,“我需要向非常非常多的人學習,組建不同領域的團隊。”

        “你有多累?”有人問他。

        何小鵬回復:“我現在住在公司。汽車領域的跨度跟深度,遠超以前在互聯網領域的創業,甚至是數十倍。”

        難題

        在車展期間接受采訪時,秦力洪用“三大假新聞”來回應關于蔚來汽車的三個傳聞:一是有媒體曝出蔚來汽車預計將于今年實現整車3萬輛的目標銷量以及114億元的營業收入,但在盈利方面或將面臨51億元的虧損。另一則消息則稱蔚來與其代工合作伙伴江淮汽車的合作或因受阻而破裂。第三則傳聞是蔚來汽車ES8首批一萬臺訂單交付將會延期。

        造車新勢力中,蔚來汽車已經成為估值最高、知名度也位居前列的那一個,但另一方面,它依然是一家手上握著一萬臺預定訂單,但沒有實現量產交付的初創汽車公司。

        在內部,李斌原本希望能在4月下旬開始交付,但這一目標并未“說定”,也未向外界承諾。秦力洪覺得興許是有人按照這個時間進行判斷,那樣的確“有一點延后”。

        “不到6月30日過完,也不能說我們延遲吧。”秦力洪說。他隨即給出了交付的大致時間表,“5月份之內開始交付,6月份形成批量。”最終在十一之前,將1萬臺創始版ES8交付完畢。不過這意味著訂單排名靠后的車主,從去年底算起需要等9個月才能提車。“我們壓力蠻大。”秦力洪說,“整個蔚來的短期目標、壓倒一切的重點就是交付、投產。”

        之所以沒有能夠在4月開始交付,根據秦力洪的說法,一是因為蔚來對細節質量的追求比較高,比如縫隙、觀感等,近似于雷克薩斯的標準,“要達到還是有挑戰”。

        另一個原因則來自于車內軟件的更新迭代。“刷一版新的軟件,需要多少公里、多少小時的試驗,然后挑bug,之后一輪整改,然后再加一個快速試驗再放行。”秦力洪表示。

        實際上,交付前的煎熬是所有造車新公司都會經歷的“至暗時刻”。在2016年發布面向大眾的Model3車型之后,特斯拉獲得了近50萬個預定登記,但特斯拉創始人馬斯克的量產承諾一再推遲。據媒體報道,最初特斯拉預計2017年12月達到每周5000輛的生產量,之后調整為2018年第一季度每周生產大約2500輛,不久前卻被曝實際每周產量僅為2000輛。

        在開始嘗試進行量產時,馬斯克預測到了他將面臨的挑戰,“制造業是如此復雜,如果有一個環節掉鏈子,整個過程就砸了。這就是特斯拉現在面臨的量產難題。”馬斯克說,“我們將進入量產地獄(ProductionHell)”。

        造車新勢力也在或多或少面臨類似挑戰。4月26日,小鵬汽車在北京宣布正式接受預定,2018年底交付。在一次公開演講中,何小鵬坦言,“以前我認為研發和制造很難,交付不是很難,但現在發現交付的難度遠遠比造出幾百臺要高。”

        在他的印象里,過去造車新勢力被質疑能不能把車造出來,現在面對的質疑則是,他們有沒有能力在保證品質的前提下實現規?;a和交付。

        何小鵬一開始認為這兩個能力是接近的,但現在發現是完全不同的能力要求。“比如說,我們現在為了把車造出來之后交付給用戶,需要有預定和銷售環節,內部要建一個巨大的CRM(客戶關系管理系統),數十個信息化系統。為了銷售,在全國要開四十多個公司,因為每一個地方要進行交付,要開發票。我們在每個地方都要有充電站,售后怎么辦,維修怎么辦……現在的痛苦我覺得會持續兩年,持續到2020年。”何小鵬說。

        拜騰將上市時間定在了2019年。在拜騰總裁兼聯合創始人戴雷(Daniel Kirchert)看來,2019年上市不算晚,反而是最好的時間點,“可以去觀察消費者對于已經上市的新品牌的態度、反饋,學習和借鑒很多。”

        籌碼

        與交付話題相比,李斌更愿意談論的是蔚來汽車在體系化能力以及用戶體驗等方面花了多少心思。

        舉例來說,與一些電動汽車同時推出幾個續航里程版本不同的是,ES8的電池包只有一個版本,不管將來多少款車,都使用一種大小的電池包。

        在李斌看來,同一種電池意味著更好管理,未來升級時也更加方便。更重要的是采用同樣電芯和電池包,在電池的梯級利用上也更占優勢,“智能電動汽車公司,比的就是全生命周期的電池管理。”

        在用戶服務方面,蔚來汽車在北京王府井旁邊的東方新天地建造了一座3000平方米的蔚來中心,以服務蔚來用戶。蔚來中心在其他城市的選址也多在繁華地帶。

        有人認為成本高昂,但李斌算的是另一筆賬,他以通用汽車舉例,通用在上海有93家4S店,一個店占地8畝到十幾畝不等。而蔚來在上海則蓋了4座用戶中心,另在外環修建服務中心,幾乎可以解決同樣的問題,在人力和物力上都可以發揮最大效率,從而降低成本。

        據李斌介紹,蔚來汽車已有5500多人,其中3000多人做軟硬件研發,2000多人做用戶服務相關的工作,現在每星期還以100人的速度增加,主要增加的人也在用戶服務上。

        不僅僅是團隊規模,造車新勢力里高管陣營的新面孔也在增加,而這一變化背后往往折射了公司將如何布局。

        在加入零跑汽車出任副總裁之前,趙剛曾在華為工作18年,是華為榮耀國際業務負責人。“華為團隊為零跑補充了狼性文化以及對產品敏捷創新、極致體驗的產品文化。”零跑汽車創始人兼董事長朱江明說。在朱江明看來,零跑汽車是一家帶有IT基因的汽車公司,“我們認為未來的汽車是一個電子產品,需要用IT管理的模式來做產品”。

        3月,原摩根大通亞太區投行主席顧宏地正式加盟小鵬汽車,出任副董事長兼總裁,直接向何小鵬匯報。顧宏地將主持小鵬汽車在全球戰略、財務、融資以及國際合作與并購等方面的工作。4月份,何小鵬便多次在接受采訪時提到,2018年小鵬汽車計劃融資超過100億元。

        無獨有偶。3月19日,拜騰宣布原高盛中國投資銀行部董事總經理成長青已正式加入,任聯席總裁,負責資本市場和投資者關系管理。4月份在接受媒體采訪時,戴雷便透露,拜騰正在進行的B輪融資目標為4億~5億美元。

        在戴雷看來,資本對造車新勢力的看法已經發生了改變——之前資本不是很了解汽車行業,但現在變得不同,“資本非??春眠@個行業”。這也是作為德國人的他離開寶馬選擇在中國創業的原因。“第一,現在中國汽車市場是最大的,未來會更大。第二,中國政府大力推動汽車行業的發展。第三,中國的資本市場非常好,中國的投資者愿意承擔投資風險。第四是供應鏈。第五也是最重要的一點,現在中國的創業創新環境吸引了我們。”戴雷說。

        當然,從目前看,蔚來汽車獲得的資本支持是最密集的。今年2月份,有媒體稱蔚來汽車正在為年內赴美上市做準備。在4月26日,《華爾街日報》報道,蔚來汽車正在與軟銀集團談判,軟銀將在即將到來的蔚來汽車IPO中購買一大筆股份。不過,李斌在接受采訪時以否認或者不置評論回應了關于蔚來汽車融資、上市等諸多消息。

        “新”與“舊”

        4月25日,秦力洪參加了2018北京車展高峰論壇,在一場名為“新勢力新機遇”的對話中,他和其他造車新勢力共同面對的一道問題是,“造車新勢力新在哪?舊勢力又舊在哪?”

        秦力洪不喜歡這樣的二分法和分陣營、貼標簽,他也不愿意用“舊”這個詞來指代傳統汽車制造企業。

        蔚來汽車跟傳統汽車制造企業的合作十分親密。2017年4月,蔚來宣布與長安汽車成立合資公司,當年底又與廣汽共同出資設立“廣汽蔚來新能源汽車有限公司”。

        “將來你們會看到兩個新的造車公司。”在今年北京車展期間接受采訪時,李斌表示。在合作方式上,蔚來將會與這兩家分別成立合創公司,也就是通過合資的方式創業,通過社會化招募團隊,集中雙方的優勢幫助這家新公司。

        李斌把蔚來定位為一個高端品牌,也就意味著“不可能從10萬賣到60萬”。他更希望蔚來汽車的用戶群在某一個價格區間內,而兩家新的合創公司用更低的價格搶占中低端市場,蔚來汽車在技術上的積累也可以用到更多產品之中。

        同樣擁抱傳統汽車企業的是拜騰。

        4月20日,拜騰宣布,中國一汽成為拜騰的戰略投資方和合作伙伴。“畢??担ò蒡v首席執行官兼聯合創始人)和我在傳統車企待了那么多年,我們絕對不能小看這些大的整車企業,他們的實力、資源太雄厚了。”戴雷說,“他們最大的挑戰是如何把握智能化的趨勢,想轉型需要一定的時間,而且高科技公司和互聯網公司的文化,和傳統機械公司的文化是非常不一樣的。”

        不過在他看來,傳統車企的轉型速度正在加快。“我們和一汽接觸了很長時間,一汽現在也是創業公司的速度和思路,跟我們有很多共鳴。”戴雷說。

        傳統車企中,改變的不僅僅是一汽。

        公開資料顯示,2017年中國新能源汽車銷量為77萬輛,在中國汽車市場占比為2.7%,有預測稱,2018年新能源汽車銷量將突破百萬輛大關。海南率先提出在2030年實現新能源汽車全覆蓋,而雄安新區也對燃油車說了“不”。2017年底,長安汽車、北汽相繼提出計劃在2025年全面禁售燃油車。

        這一方面給造車新勢力帶來了合作機遇,另一方面也增加了他們的危機感。

        威馬汽車創始人沈暉坦陳,創業企業的挑戰很多。第一個是用戶對產品買不買單,第二是傳統車企的應對所帶來的壓力,“客觀來講,傳統車企在人、財、物、品牌、政府支持等方面都是有優勢的”。

        沈暉認為,造車新勢力要想在未來勝出,關鍵看兩點,分別是資本使用效率和精細化運營。所謂資本效率,指的是大家同樣花1塊錢,誰干的事情比較多,或者干同樣的事情,誰花的錢少。“資本效率是我們的核心指標。”沈暉說。

        第二是精細化運營。從產品定義到研發,從設計到供應鏈管理、制造、品牌營銷,汽車行業都跟互聯網行業相差很大,“我們每次搞活動要么不做,要做就要求精細,保證效果到位,包括一張小小的椅子也不能歪歪地擺。”沈暉說,“很多互聯網從業人員來到汽車行業,有點暈,就是因為精細化運營做不到位。”

        再回到兩年前,2016年北京車展期間的某一天,還沒有正式參與造車創業的何小鵬在手機上看到一個新聞,當天北京有70多場汽車行業的發布會。這給了他很大沖擊。當時他想,在互聯網行業,無論是瀏覽器、搜索,還是短視頻等領域,都沒有看到同一天有70多場發布會。汽車產品到底要做成什么樣,才能形成差異化,避免陷入同質化的競爭,從而可能beat這個市場?

        相形之下,李斌的心態則有所不同。“創業本來就是一件九死一生的事,何況是汽車的創業。”李斌說,“從蔚來的角度來講,我們創業活下來也是歷經九九八十一難,一關一關地過。我們離成功還遠著呢,至少需要五年以后才能看到我們是不是真的能夠立住。

        文|王雷生

        來源|微信公眾號:中國企業家雜志



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