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        一季度凈虧損7.846億美元,特斯拉離破產最近的一次?創投圈

        砍柴網 / 品途商業評論 / 2018-05-19 21:03
        深陷危機的特斯拉,真是離破產最近的一次了嗎?

        2017年的汽車市場,屬于新能源,純電動、油電混動、插電混動以及燃料電池等多種新能源車都取得了很大程度的進步。特斯拉作為新能源行業的龍頭老大,在2017年也是風生水起,但是來到2018年,特斯拉卻頻頻被傳陷入危機。

        4月1日愚人節,有著“現實版鋼鐵俠”外號的特斯拉CEO馬斯克發了一條推特:“特斯拉已經完全破產,破產到你無法想象的地步。”他以這樣自嘲的方式,回擊了各界對于特斯拉經營狀況的質疑。

        然而,對于特斯拉經營狀況的探討卻并未終止。此刻,深陷危機的特斯拉,真是離破產最近的一次了嗎?

        特斯拉——不燒油 燒錢!

        根據特斯拉2018年第一季度的財報顯示,公司1-3月總營收為34.1億美元,凈虧損為7.846億美元,每股虧損為4.19美元;對比去年同期,其總營收為26.96億美元,凈虧損為3.972億美元,每股虧損為2.04美元。

        如此看來,除了營收同比上漲之外,其他方面都出現了惡化,對特斯拉而言,這份成績單絕對算不上亮眼。

        同時,特斯拉的現金流已經出現連續5個月的負增長,并且在未來一年,還將有12億美元的債務將要到期。如今的特斯拉,每分鐘的花費都要超過6500美元,雖然CEO馬斯克一再重申特斯拉沒有融資計劃,但實際情況沒有那么樂觀,以如此的規模繼續燒錢的話,如果沒有新的資金注入,可能特斯拉撐不過今年。

        2016年一季度的時候,特斯拉的主營業務成本尚為5.07億美元,并在隨后幾個季度維持了平穩的增幅,直到2016年第四季度,這一指標驟增至7.02億美元,到2017年第一季度,又增長到9.26億美元。在最新的財報中,這一指標則已經達到了10.54億美元,這相當于每天燒錢超過1171萬美元,創下了歷史新高。

        錢花哪兒了?到底要不要融資?

        如此高的燒錢規模,不禁讓人好奇,這么多錢到底花在哪里了?債務方面,特斯拉在2016年同期的長期債務余額為31.20億美元,在2017年一季度驟增至71.59億美元,并且在2017年的第三季度達到歷史最高點95.84億美元,但是在本次財報中,得到了相應的緩解,回落到87.64億美元。2016年同期,特斯拉的總債務與總資產的比例為88.98%,本次財報中,這一比例為79.02%。

        為了提高Model 3的產量,特斯拉在生產Model 3的美國加州Fremont工廠和超級電池工廠1號持續投入資金。并且為了工廠能夠24小時開工,增加員工、支付加班費等都會增加成本。

        電池,也是一大燒錢之處。目前,特斯拉持續虧損,但是其電池供應商卻利潤豐厚,比如,松下在作為特斯拉唯一電池供應商的階段,至少要拿走一半以上的利潤。以Model S為例,其售價85070美元,但是電池的成本就高達35360美元,已經將近售價的一半,這也是特斯拉一直處于虧損的一大癥結。

        另一方面,持續的人才流失,也使得特斯拉的處境不那么明朗,由于近期特斯拉的自動駕駛頻繁出現事故,負責自動駕駛的“芯片大神”JimKeller在第一季度離開了公司,他在業界的地位非常高,也對特斯拉的自動駕駛技術有著不可磨滅的功勞。

        除此之外,首席財務官EricBranderiz、財務副總裁Susan Repo、全球銷售和服務負責人Jon McNeil等均先后離職,填補這些高管席位,都需要付出不菲的傭金。

        對于融資這個話題,已經有多位分析師公開表達過特斯拉急需融資的觀點,但是CEO馬斯克似乎并不為所動,他信誓旦旦的認為特斯拉將在第三季度和第四季度產生盈利和正現金流。

        但其實馬斯克的這番話在2016年時就曾說過,然而兩年時間過去了,特斯拉仍然沒有盈利的跡象,甚至自2010年IPO之后,特斯拉始終沒有嘗過到“賺錢”的滋味。

        產能之殤

        產能低下,這恐怕是目前最讓馬斯克頭疼的事了。在財報發布后的電話會議中,由于被問到有關Model 3的產能情況,馬斯克直接切斷了與高級分析師托尼·薩科納吉的電話,這直接導致特斯拉的股價在盤后交易中一度下跌超過6%。

        自特斯拉Model 3宣布量產以來,分析師、投資者和消費者都非常關心其產能問題,但馬斯克的自信讓他一次又一次的食言,Model 3的交付日期已經連續跳票。

        計劃總是美好的,2017年底,特斯拉給自己定的目標是在2018年第一季度末實現周產2500輛Model 3,并于第二季度末將這一目標提升至周產5000輛。

        但實際情況是什么呢?今年一季度,特斯拉共生產了9766輛Model 3;在一季度的最后一周中,Model 3的產量為2020輛。截至第一季度末,尚未交付的Model 3訂單總量仍舊超過45萬輛。

        產能的問題與預期相距甚遠,并且無法得到徹底解決,這也使得投行和機構不斷下調特斯拉的評級,給特斯拉帶來了很大壓力,因為評級直接關系到特斯拉還能不能在市場上融到錢。

        客戶更是迫不及待,當初開放Model 3預售時,只需要交付1000美元的定金,定金的數額在2017年底已經達到了驚人的8.54億美元。產能問題解決不好,特斯拉的違約風險也在增加。

        馬斯克依然自信,認為找到了產能低下的癥結。其一是過分依賴自動化而低估了人工的效率。此前特斯拉都是采用機器,有些工序利用機器也確實提高了效率和精準度,但是不可否認的是,機器不是萬能的,有些工序人的操作會比機器更靈活,如果這些適用人工的活兒卻用機器來干,就會造成某幾道工序總是在拖后腿,拖累了整體進度。所以馬斯克會重新考量,放棄此前全部自動化的想法。

        其二則是供應商太多。特斯拉還屬于比較新的物種,所以不能像傳統車廠那樣擁有自己的零件配飾生產線,也沒有長期合作的供應商。所以才會出現質量難以保障、不合格率偏高的問題。

        對此馬斯克的應對方法將是重組公司、削減第三方供應商、更多建立屬于自己的產品線。前文提到的預計Model 3 的產能在下半年能提高到每周5000輛,并在三四季度開始盈利,底氣就來源于此。

        中國會是救世主嗎?

        中國市場向來是兵家必爭之地,特斯拉自然也不會放棄這塊肥肉,鑒于特斯拉在中國的表現,預計未來中國將成為特斯拉的最大市場。2017年特斯拉在中國市場共售出14883輛電動車,在中國電動車市場占據了3%的份額,排名市場第十。2017年來自中國市場的營收占到特斯拉總營收的大約17%。

        2016年中國汽車市場總銷售量達2430萬輛,而美國汽車市場年銷量最高只有1700萬輛,中國對豪華車的需求非??捎^。在財報會議中,馬斯克也宣布了將在中國建廠的消息,今年四季度前將公布第二座超級工廠的相關事宜,這一工廠將建在中國,未來所有的超級工廠除了造電池外,都會兼顧汽車制造。

        在中國建廠,可以說是特斯拉擺脫內憂外患困境的最佳方法了。目前國內的大多數進口汽車品牌,都是以合資的形式進行的,但是對于特斯拉來說,這種分享核心技術和利潤的“中國規矩”并不令其滿意,這也是為什么特斯拉在中國建廠的消息一拖再拖的原因。

        但隨著發改委放寬汽車行業的外資股份比例限制時間表,其中新能源汽車外資股比限制將于今年取消,意味著,外國車企只能以合資形式進入中國的時代即將結束。

        這對特斯拉來說絕對是個好消息,如果工廠落地,那么特斯拉將成為中國史上第一個獨資建廠的外國車企。馬斯克對于中國市場的迫切需求是可想而知的,對于已經是火燒眉毛的特斯拉來說,趕緊抓住中國這根救命稻草,才是當務之急。

        結語

        從生產一款車,到量產一款車,再到大規模量產一系列車型,是一件很難的事,已經成立15年的特斯拉,目前在市場上投放了4款車,逐漸理順了供應鏈體系,但前路依然充滿荊棘和挑戰,資金問題只是一方面,更難的是對供應鏈的掌握、對生產制造流程的理解,以及對生產節奏的把控。

        在特斯拉的產能和電池等短板問題沒有徹底解決之前,能與其抗衡的對手卻越來越多。在這場由特斯拉引領的變革里,大眾、寶馬、福特、豐田等傳統巨頭們都已悉數到位,已經走出了新能源的第一步,接下來,就是要與特斯拉正面對決了。

        盡管特斯拉依然是新能源汽車行業的標桿,但不可否認,特斯拉將變得不再那么獨一無二,此刻,它已經從攻擂方變成了守擂方,并面臨著隨時被趕超的危機。

        文|謝偉

        來源|微信公眾號:品途商業評論  



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